Készül a szupergyorsvasút-hálózat az Egyesült Államokban?

Az Egyesült Államok, amely 340 millió ember otthona, több mint 71 államközi autópályával és több mint 5,000 nyilvános repülőtérrel rendelkezik, jelenleg még nem rendelkezik gyorsvasúti rendszerekkel, de a helyzet lassan változik. Jelenleg két gyorsvasúti projekt is építés alatt áll, és további tervek is vannak a jövőre nézve. Rick Harnish, a High Speed Rail Alliance nevű amerikai civil szervezet képviselője optimistán nyilatkozott a közelmúltban indult projektek kapcsán. „Az első projekt a San Francisco és Los Angeles közötti vonal”, magyarázza Harnish. „Ez egy rendkívül nehéz útvonal, mivel Kaliforniában hegyvidéki területeken halad.” Emellett a Las Vegas és Los Angeles közötti vonal, amely viszonylag egyszerűbb építési feladat, mivel sík területen található, szintén a közeljövő tervei között szerepel. További tervek között említést nyert egy Portlandból Seattle-be, majd Vancouverbe vezető HSR vonal, valamint egy Dallas és Houston közötti kapcsolat is.

Bár a tervek izgalmasak, Harnish figyelmeztet, hogy a Portland és Seattle közötti vonal tervezése „lassan halad”, míg a texasi vonal jövője egyre kétségesebbé vált, miután Trump kormánya lemondott egy 63,9 millió dolláros támogatásról. Ezzel szemben Kínában a gyorsvasúti hálózat hossza várhatóan idén meghaladja az 50,000 kilométert, míg az Európai Unióban 8,556 kilométernyi HSR vonal található, amelyből Spanyolország a legnagyobb részesedéssel bír 3,190 kilométerrel. Az Egyesült Királyságban jelenleg csak egy HSR vonal üzemel, a High Speed 1, amely a Csatorna alagútját köti össze London St Pancras állomásával. A High Speed 2 továbbra is épül London Euston és Birmingham között, bár a finanszírozási problémák széles körben ismertek.

A gyorsvasúti rendszerek globális definíciója nem egységes, de a Nemzetközi Vasúti Szövetség szerint a vonatoknak általában 250 km/h (155 mph) sebességnél gyorsabban kell haladniuk ahhoz, hogy gyorsvasútnak minősüljenek. De miért marad le az Egyesült Államok Európától és különösen Kínától? „Nagyon autófüggő nemzet vagyunk” – mondja Will Doig, az amerikai vasúti ipar újságírója és szerzője. „Sokan úgy érzik, hogy nincs szükségünk gyorsvasútra, vagy nem akarják, hogy a környékükön építsenek ilyet.” Az amerikai kormány hajlandósága a vasúti projektek leállítására szintén hozzájárul a helyzet bonyolultságához.

További nehézséget jelent, hogy az Amtrak, az állami tulajdonú személyszállító vasúttársaság vezetője, Stephen Gardner a múlt hónapban lemondott, miután nyomás nehezedett rá a Fehér Ház részéről. Az Amtrak jelenleg nem üzemeltet gyorsvasúti vonatokat, azonban az idén 28 új, 160 mph sebességű NextGen Acela vonat áll szolgálatba az északkeleti folyosón Boston és Washington DC között. Jelenleg azonban csak körülbelül 50 mérföldnyi szakasz engedélyezi a vonatok számára a 150 mph sebességgel való haladást.

A kaliforniai San Francisco és Los Angeles közötti gyorsvasúti projekt, amelyet California High-Speed Rail néven ismernek, várhatóan 2033-ra készül el, míg a Los Angeles és Las Vegas közötti Brightline West projekt, amely magánfinanszírozású, 2028-ra tervezett. Harnish szerint világszerte 23 országban üzemelnek gyorsvasúti rendszerek, és az ő nonprofit szervezetének egyetlen célja az, hogy a gyorsvasutat az Egyesült Államokba is eljuttassa.

A gyorsvasúti vonatok biztonságos üzemeltetése nem egyszerű feladat. „Nem lehetnek átkelőhelyek az autópályákkal, nagyon egyenes vonalakra és lezárt folyosókra van szükség” – tette hozzá Harnish. Kínában a gyorsvasúti vonalak építése folytatódik, és a várakozások szerint a teljes távolság 2030-ra elérheti a 60,000 kilométert. Azok a kínai városok, amelyek gyorsvasúti kapcsolatot kapnak, gazdaságilag 14.2%-os növekedést tapasztalnak a dán 21st Europe agytröszt adatai szerint. Kínai cégek más ázsiai országokban, például Indonéziában, Malajziában, Thaiföldön és Vietnamon is segítenek a gyorsvasúti rendszerek kiépítésében.

Doig szerint Kína nem csupán a szomszédai vasúti hálózatának fejlesztésében érdekelt. „Ez Kína befolyásának terjesztésének módja egy geopolitikailag stratégiai régióban” – mondta. Figyelmeztetett, hogy ez a helyzet az érintett országokat olyan helyzetbe hozhatja, hogy „Kínának tartoznak”. Az európai gyorsvasúti rendszer növekvő mértéke a kontinens közlekedési infrastruktúrába fektetett történelmi befektetéseit tükrözi, mondta Kaave Pour a 21st Europe think tanktől. Szerinte az Egyesült Államoknak ahhoz, hogy fejlessze a gyorsvasúti rendszert, először kulturális változásra van szüksége, amely a közlekedés közszolgáltatásainak irányába mozdul el.

Harnish hangsúlyozta, hogy a gyorsvasúti rendszer sikeréhez az amerikai szövetségi kormány elengedhetetlen. Ugyanakkor a Fehér Ház a tervezett Houston és Dallas közötti gyorsvasúti vonal szövetségi támogatását is lemondta, amit Duffy közlekedési miniszter „pénzügyi pazarlásnak” nevezett. Scott Sherin, az Alstom francia vonatgyártó vállalat vezetője, amely az Amtrak új gyorsvonatainak beszállítója, megkérdőjelezte, hogy az Egyesült Államoknak van-e politikai akarata a közlekedési költségvetés vasúti beruházásokra való fordítására. Figyelmeztetett arra is, hogy a jövőbeli gyorsvasúti vonalak nehezen juthatnak el olyan városközpontokhoz, mint Dallas és Houston, mivel túl sok épület található a városok sűrű központjában. Doig elmondta, hogy szeretné látni, ha Kína segítene több gyorsvasúti vonal építésében az Egyesült Államokban, de nem optimista ezzel kapcsolatban. „Politikailag nagyon nehéz” – mondta. „Sajnálatos, mert a két ország közötti ellenségeskedés nélkül látható lenne, hogy egy együttműködés nagyszerű dolgokat hozhatna létre Amerikában, amelyek építésében Amerika nem igazán jeleskedik.”

Forrás: https://www.bbc.com/news/articles/cze1erz9jxko